Trasporto pubblico: la Regione Lombardia verso la seconda tranche di aumenti

La seconda tranche degli aumenti tariffari (un ulteriore 10% dopo gli aumenti del 10% di febbraio) per i pendolari lombardi si avvicina inesorabile.

La prossima settimana l'assessore Cattaneo presenterà i risultati delle elaborazioni della "Commissione ristretta", dalla quale i rappresentanti dei pendolari sono stati esclusi, in merito agli "indicatori di qualità" in base ai quali basare il secondo aumento tariffario.

Sulla questione degli indicatori qualitativi e sugli aumenti tariffari il Coordinamento dei Comitati Pendolari della Regione Lombardia ha inviato nel mese di aprile all'assessore Cattaneo e ai partecipanti al Tavolo TPL le proprie osservazioni.

Nel merito, gli indicatori su cui si è orientata la Regione sin dalle passate riunioni del Tavolo TPL, oltre che largamente basati su una base di dati del tutto inaffidabile, non sono idonei a definire in modo sufficientemente compiuto la qualità del servizio percepita, soprattutto in rapporto all’entità degli aumenti, mentre sul piano dei conti permangono ancora molti punti oscuri sull’entità delle risorse effettivamente disponibili e del reale gap da colmare.

Sul metodo, il Coordinamento ritiene che non vi siano ragioni perché la manovra tariffaria non venga ricompresa nel percorso iniziato col Patto TPL, nei confronti del quale invece è, a questo punto, opportuno e necessario aprire una verifica trasparente rispetto allo stato del raggiungimento degli obiettivi di qualità e quantità e della loro congruità rispetto agli aumenti tariffari.

Nelle osservazioni, che alleghiamo, vengono quindi esposte le ragioni per le quali il Coordinamento dei Comitati Pendolari ritiene necessario un ripensamento sia sull’entità che sull’opportunità di praticare la seconda tranche di aumenti, sia sulle misure compensative che, secondo il principio di una visione allargata della qualità del servizio, possano ritenersi adeguate per controbilanciare gli aumenti tariffari previsti dalla Giunta Regionale.

Il Coordinamento Comitati Pendolari Regione Lombardia

Comitato pendolari Milano-Lecco, Comitato pendolari Mandello, Comitato pendolari Calolziocorte-Valle S. Martino, Comitato MMML (Milano-Monza-Molteno-Lecco, Comitato Pendolari Bergamaschi CPB, Comitato pendolari Rovato-Chiari-Rovato, Comitato pendolari LeNord Milano-Asso, Comitato pendolari Merate, Comitato InOrario Milano-Mantova, Comitato Milano-Mortara, Comitato pendolari Tortona, Comitato Milano-Varese, Comitato Milano-Seregno, Comitato Pendolari Metropolitani, Legambiente Lombardia

Aumenti tariffari 2011
Osservazioni sul rapporto Qualità/Quantità/Prezzo

0. Premessa

Nel corso della riunione del 7 aprile 2011 del Tavolo TPL Regione Lombardia, sono state presentate dall’Assessore Cattaneo alcune ipotesi in merito agli indicatori in base ai quali attuare la seconda fase degli aumenti tariffari, inizialmente prevista per maggio ed ora rinviati a luglio. Poichè nel corso di tale riunione, è stata data la possibilità di sottoporre al Tavolo delle osservazioni in merito a tali indicatori entro il mese di aprile, il Coordinamento dei Comitati Pendolari sottopone all’Assessore e al Tavolo per proprie osservazioni, di seguito esposte. Il Coordinamento dei Comitati Pendolari ritiene infatti che le proposte sugli indicatori esposte il 7 aprile siano del tutto inadeguate, per questioni di merito quanto di metodo, a giustificare l’adozione di ulteriori provvedimenti tariffari. Nel merito, gli indicatori proposti, oltre che largamente basati su una base di dati del tutto inaffidabile, non sono infatti idonei a definire in modo sufficientemente compiuto la qualità del servizio percepita, soprattutto in rapporto all’entità degli aumenti, mentre sul piano dei conti permangono ancora molti punti oscuri sull’entità delle risorse effettivamente disponibili e del reale gap da colmare. Sul metodo, il Coordinamento ritiene che non vi siano ragioni perché la manovra tariffaria non venga ricompresa nel percorso iniziato col Patto TPL, nei confronti del quale invece è, a questo punto, opportuno e necessario aprire una verifica trasparente rispetto allo stato del raggiungimento degli obiettivi di qualità e quantità e della loro congruità rispetto agli aumenti tariffari. Nei paragrafi seguenti vengono quindi esposte le ragioni per le quali il Coordinamento dei Comitati Pendolari ritiene necessario un ripensamento sia sull’entità che sull’opportunità di praticare la seconda tranche di aumenti, nonché le misure compensative che possono ritenersi adeguate per controbilanciare gli aumenti tariffari previsti dalla Giunta Regionale.

1. Quadro delle risorse disponibili

Prima di assumere qualunque decisione sulle tariffe, occorre innanzitutto fare un quadro completo e aggiornato delle risorse ora disponibili, non solo per ciò che concerne gli aspetti di contribuzione, ma soprattutto per quanto riguarda gli introiti da tariffa a seguito degli aumenti di febbraio, in modo da tenere in conto e valutare adeguatamente sia la variazione del dato economico nel bilancio del sistema, sia dei riflessi degli aumenti tariffari di febbraio sulla domanda. La Regione ha infatti dichiarato nelle ultime sedute del Tavolo TPL che gli introiti tariffari storici ammontano a oltre 600 milioni, e quindi, nell’ipotesi di domanda anelastica, l’aumento tariffario di febbraio dovrebbe dare un gettito di circa 60 milioni. Ma la risposta della domanda alle variazioni tariffarie, oltre che superiore o inferiore a quanto inizialmente previsto, potrebbe essere differenziata per ambito, bacino e modo, premiando alcune imprese e penalizzandone altre. La quantificazione degli introiti tariffari si rende quindi necessaria anche per compensare eventuali differenziali oggettivi nella risposta della domanda agli aumenti tariffari, assicurando una redistribuzione più equa ed equilibrata delle risorse derivanti dagli aumenti tariffari. D’altra parte, il gap, inizialmente (dicembre 2010) pari a 82 milioni, è ormai ridotto, in virtù dell’aumento delle risorse disponibili dagli accordi tra le Regioni, ancorché penalizzanti per la Lombardia, a circa 70 milioni. Vanno tenute infine in conto le ottimizzazioni, anche alla luce del fatto che anche solo l’1% di risparmio produce una riduzione dei costi complessivi di circa 18 milioni. La decisione finale in merito alle tariffe dovrà pertanto considerare il quadro complessivo delle risorse e della domanda, riproporzionando eventualmente la manovra in base al risultato economico e di domanda, sia globalmente che per area e settore. Diversamente, poiché gli introiti tariffari non sono direttamente controllabili dalla Regione, si finirebbe infatti per distribuire, a spese degli utenti, degli utili indebiti che finirebbero per premiare, più che le Aziende virtuose, quelle meno efficienti.

2. Inaffidabilità dei dati sul servizio TPL

In merito alla definizione degli indicatori di qualità, la proposta della Regione è stata di dare preferenza a valori misurabili. Tuttavia, l’oggettività dei dati di puntualità e affidabilità del servizio è messa fortemente in dubbio in tutti i casi, e sono molti, in cui manca un sistema di rilevazione automatico e certificato da un Ente terzo. In altre parole gran parte dei dati utilizzati è stato autocertificato dalle Aziende stesse, beneficiarie degli aumenti tariffari, senza alcuna verifica e validazione, neppure mediante specifiche campagne di monitoraggio. Risulta anzi che, ove siano state eseguite verifiche, queste abbiano dato esiti molto diversi e peggiorativi. Ciò è dimostrato anche dall’ampia variabilità del dato per le autolinee tra i vari bacini, che evidentemente penalizza le imprese più oneste o più controllate. A maggior ragione, la misurazione di un differenziale, effettuato su base autocertificata dalle Aziende e non adeguatamente comprovata in modo oggettivo, risulterebbe non privo del sospetto di essere stato opportunamente manipolato. Anche alla luce della mancanza di un dato certo e obiettivo anche per ciò che riguarda puntualità e affidabilità, si chiede che venga ampliato il set dei parametri utilizzati, estendendoli a tutti gli elementi di qualità presenti nei Contratti di Servizio ed omogeneizzandoli con opportuni pesi.

3. Coerenza programmatica col Patto TPL

Il Patto TPL, attraverso il noto algoritmo tariffario, aveva definito un preciso rapporto qualità/quantità/prezzo, legando le tariffe a obiettivi precisi, come la puntualità, l’affidabilità, la velocità commerciale, gli investimenti. Non vi è ragione perché gli adeguamenti “straordinari” non possano essere inserirsi nel percorso avviato col Patto e col conseguente Progetto di Legge di Riforma del TPL, né che sia possibile sospendere il principio di equità per cui, a fronte di un aumento tariffario, corrisponda un miglioramento della qualità percepita. E’ pertanto in coerenza con gli obiettivi del Patto che occorre confrontare gli aumenti e gli indici eventualmente correlati agli aumenti tariffari. Sul rispetto degli impegni e degli obiettivi presi non è fuori luogo fare un forte richiamo a tutti gli attori, ed in particolare la Regione stessa deve confermare di voler proseguire su tale strada. Non possono pertanto venire accettati indici di qualsivoglia natura che non siano direttamente e facilmente confrontabili con quelli definiti dal Patto e con il dato storico, per il quale si rende anzi necessaria una verifica prima di ulteriori decisioni tariffarie. Diversamente, la manovra “straordinaria” finirebbe per essere percepita dagli utenti come un alibi per esimersi dal rispetto degli obiettivi stabiliti col Patto, come, ad esempio, quello dell’aumento della velocità commerciale del 10%, previsto dal Patto entro il 2011.

4. Coerenza con gli obiettivi del Patto TPL

Nel Patto TPL, l’obiettivo di puntualità per il trasporto ferroviario è stato fissato in un miglioramento di 8 punti percentuali entro il 2015 dell’indice I5, ovvero pari ad un valore medio giornaliero del 96% (con un dato di riferimento dell’88%), nonché una diminuzione delle soppressioni del 90%. A conti fatti, si può stimare che gli aumenti tariffari corrispondenti prevedibili in base all’algoritmo tariffario e al netto dell'inflazione, in caso di raggiungimento degli obiettivi (ovvero quel 50% in più della media tra FOI e indice di settore), sarebbero stati mediamente del 4% all’anno e quindi, cumulativamente, di circa il 20%. In ogni caso, a meno di una improbabile esplosione dell’inflazione, il contributo chiesto agli utenti oltre il dato inflattivo FOI e corrispondente agli obiettivi fissati dal Patto, sarebbe dunque stato di tale ordine di grandezza, cui avrebbero corrisposto, appunto, 8 punti percentuali di miglioramento della puntualità. Ora ci troviamo invece a fare i conti con aumenti complessivi del 20%, ma con un indicatore di puntualità di valore nettamente inferiore rispetto a tale valore, tanto che viene proposto un obiettivo per il 2012 del 92%, ovvero pari a solamente 1 punto percentuale in più di quello che il Patto indicava come obiettivo per il 2010 (3 punti in più), come se, nel frattempo, nulla fosse accaduto. Analogo ragionamento si può fare per quanto riguarda le soppressioni, per le quali, se il dato di riferimento è il 2,7%, gli aumenti tariffari al 2015 avrebbero prodotto una riduzione del 90%, ovvero allo 0,27%, valore assai inferiore all’1,1% proposto per il 2011 e all’1% proposto per il 2012. Ma gli obiettivi proposti per gli aumenti e/o per l’algoritmo tariffario del 2012 vanno anche messi in relazione con gli altri obiettivi definiti nel Patto, dei quali quelli numericamente definiti sono:

• L’incremento della velocità commerciale del 10% di tutto il sistema TPL regionale, in merito a cui non si sa più nulla;
• L’incremento di domanda del 20% per l’area regionale e del 30% per l’area suburbana, obiettivo per il quale si attende peraltro di conoscere gli effetti delle manovre tariffarie; tale incremento, oltretutto, se fosse effettivamente perseguito, sarebbe in grado di assicurare un incremento degli introiti tariffari di circa 20 milioni di euro annui;
• L’incremento di nuovi servizi per 189 milioni di euro, a fronte dei quali invece si è operata una diminuzione dei servizi, con finanziamenti anche in deroga al patto di stabilità;
• Diminuzione dell’età del parco mezzi sino al 40% entro il 2015.

A quanto sopra va aggiunta la realizzazione dell’integrazione tariffaria. Il mancato raggiungimento di questi obiettivi, o del grave ritardo nel perseguirli, rafforza la sensazione che i soli ai quali si stia di fatto chiedendo di “dare di più” siano solamente gli utenti. Ancora una volta, si richiama al mantenimento della coerenza tra obiettivi del Patto TPL ed aumenti tariffari, e ciò sia per questioni di metodo che di merito.

5. Ampliamento del set di indicatori della qualità del servizio

I soli parametri di puntualità e regolarità, ammesso che siano misurati correttamente, non sono sufficienti per descrivere adeguatamente il livello qualitativo del servizio ferroviario. Non vi è ragione perché non si contemplino anche gli indicatori su pulizia, informazione, condizionamento, affollamento e sui quali vengono oltretutto erogati penali, tutti dati che, oltretutto, dovrebbero essere monitorati e raccolti sistematicamente, come riportato anche nei Contratti di Servizio, anche ai fini dell’erogazione di penali, e quindi misurabili.

6. Reversibilità degli aumenti in caso di regressione dei parametri qualitativi

Si chiede che i parametri, qualunque essi siano, vengano controllati periodicamente, con ritorno alle tariffe precedentemente in essere in caso di regressione dei parametri qualitativi. Quale alternativa, si può prevedere l’incremento del bonus al 40%, con revisione del sistema di calcolo dei relativi parametri ed estensione del sistema degli indennizzi a tutto il TPL, come previsto dal Patto TPL.

7. Ulteriori elementi qualitativi per bilanciare la manovra tariffaria

La qualità percepita dall’utente non dipende solamente da dati statistici, ma anche da una serie di fattori che lo rendono più personalizzato e vicino alle esigenze dell’utente, correggendone le storture, spesso dovute a fattori burocratici, e per tale motivo meno comprensibili della loro sussistenza, in particolare nel momento in cui si chiede all’utente di contribuire maggiormente ai costi del sistema. In questo senso sono anche da vedere i completamenti dell’offerta e le estensioni del servizio minimali da tempo richiesti dai pendolari per rendere dignitosa e maggiormente fruibile il servizio, quali nelle fasce serali e nelle fasce di interruzione IPO, ancora inspiegabilmente presenti su molte linee. In particolare, ecco un primo elenco di richieste in questo senso:

1. Estensione della validità di TrenoMilano/Trenocittà sulle tratte della metropolitana extraurbane Sesto FS e Rho-Fiera.
2. Istituzione della forma annuale sull’abbonamento TrenoMilano/Trenocittà.
3. Estensione della validità dell’abbonamento SITAM mensile e annuale ai servizi ferroviari, integrandolo opportunamente con TrenoMilano.
4. Accoglimento delle richieste motivate dei pendolari sulle variazioni dei servizi e parere vincolante sull’emissione degli orari, che devono essere presentati con congruo anticipo e sin dalle prime fasi di progettazione, con obbligo di risposta scritta e dettagliata da parte dell’Ente Regolatore e del gestore ferroviario.
5. Estensione delle fasce di servizio ed eliminazione dei “buchi” di orario: si tratta di istituire una-due corse in orari serali sulle linee che, di fatto, terminano il servizio intorno alle 20.00, troppo presto per molti lavoratori che devono fermarsi sino a tardi, e di assicurare la continuità del servizio regionale lungo l'arco della giornata, in particolare dove sono ancora in vigore le fasce IPO.
6. Istituzione della seconda classe sui treni Centrali-Malpensa delle 21.25, 22.25 e 23.25, in quanto unici servizi esistenti da Milano a Busto Arsizio in ore serali, nonché per la funzione di interconnessione tra la lunga percorrenza che arriva alla Stazione Centrale con Garibaldi e la rete FNM, e fermate a Garibaldi, Bovisa, Saronno, Castellanza, Busto Arsizio, Lonate Pozzolo.
7. Revisione dei treni da garantire in caso di sciopero, con parere vincolante da parte degli utenti.
8. Riconoscimento del bonus in caso di acquisto dell’abbonamento presso le rivendite (edicole ecc.), presso le emettitrici automatiche e su internet, oppure riconoscimento del bonus in caso ciò non avvenga mediante rimborso.
9. Revisione del sistema di bonus e penali in senso più favorevole all’utente, considerando solamente i giorni feriali e i soli periodi di punta, nonché ampliamento del set di indicatori in modo da comprendere l’affollamento (posti a sedere rispetto a numero passeggeri), l’efficienza degli impianti di bordo (riscaldamento, la pulizia e la dignitosità dei mezzi, l’efficienza degli impianti di bordo (riscaldamento, illuminazione, porte, finestrini, arredamento) e l’efficienza della rete commerciale (fasce di apertura delle biglietterie, numero di sportelli aperti, guasti alle emettitrici/oblietratrici).
10. Riconoscimento del bonus ai possessori di abbonamento regionale “Io viaggio”, sulla base di una relazione prefissata individuata dall’utente.
11. Estensione del sistema di indennizzi agli utenti della gomma, come previsto dal Patto TPL.
12. Istituzione del diritto di precedenza ai treni regionali rispetto alle altre categorie di treno, ovvero i treni regionali non devono essere penalizzati dagli altri servizi, qualunque essi siano.
13. Disponibilità per gli utenti di tutte le informazioni in dettaglio di singolo treno sul servizio programmato (orari grafici, turni materiale, piazzamenti) e su quello svolto (ritardi, soppressioni, rispetto dei parametri qualitativi), nonché dei dati di monitoraggio.
14. Revisione del sistema sanzionatorio, riscrivendo le norme che devono essere approvate dai rappresentanti degli utenti, secondo modalità in grado di riconoscere effettivamente la buona fede dell’utente, prevedendo la possibilità di ricorrere ad una commissione indipendente e possibilità di pagare la sanzione ridotta a cinque euro entro 15 giorni.
15. Possibilità, per gli abbonati trovati in situazione irregolare che dimostrino la fedeltà esibendo gli abbonamenti dei periodi precedenti o del periodo in vigore, di conversione delle sanzioni in buoni per l’acquisto dell’abbonamento.
16. Installazione delle emettitrici per l’emissione e la ricarica delle tessere magnetiche ITINERO in tutte le stazioni/fermate Trenitalia e LeNord e i punti di vendita autorizzati.
17. Potenziamento della rete di vendita, del numero degli sportelli e ampliamento degli orari delle biglietterie negli ultimi/primi giorni del mese per facilitare l’acquisto dell’abbonamento da parte dei pendolari.
18. Possibilità di acquistare l’abbonamento dal capotreno/bigliettaio per i pendolari in partenza dalle stazioni prive di biglietteria od orari di apertura inadeguati per i pendolari o con emettitrici guaste.
19. Istituzione di un Tavolo, aperto agli utenti, per la revisione delle velocità commerciali del servizio ferroviario, con ampia disponibilità di dati ed informazioni sulla programmazione del servizio.