Parere Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 25/1/2009, istanza circa la corretta interpretazione e applicazione delle disposizioni del Codice della strada
18) Il colore delle strisce pedonali è il bianco, come stabilito dall’art. 145 del Regolamento; nessun altro colore è consentito, ai sensi dell’art. 137, c. 6 del Regolamento. Si è avuto modo di osservare negli ultimi anni il proliferare di alcune iniziative, pur ispirate dal desiderio di conseguire migliori condizioni di sicurezza stradale, che non incontrano il consenso di questo Ministero perché a volte risultano invece peggiorative, altre volte non adeguate allo scopo che si vogliono prefiggere, o addirittura in violazione di norme. Si allude alla realizzazione di particolari colorazioni del fondo stradale (rosso, azzurro o verde) in corrispondenza degli attraversamenti pedonali ed ai rialzi della piattaforma stradale in corrispondenza di attraversamenti pedonali o ciclabili o di intersezioni. In merito a tale questione occorre premettere che non vi sono allo stato norme che impongono una particolare e diversa colorazione del manto stradale, per quanto in Italia la quasi totalità delle strade destinate al transito di veicoli a motore hanno pavimentazione in conglomerato bituminoso, come noto di colore particolarmente scuro, tendente al nero, e con caratteristiche superficiali tali da garantire la migliore aderenza delle ruote dei veicoli. Riguardando la questione sotto l’aspetto squisitamente strutturale, nulla vieta la realizzazione di un manto stradale di colore diverso per evidenziare particolari tratti di strada od evidenziare una specifica destinazione della stessa o di corsie riservate (ad es. intersezioni, aree pedonali, piste ciclabili, ecc…), se la colorazione è eseguita in pasta nel conglomerato, ed è dimostrato che gli eventuali additivi non ne alterano le caratteristiche fisiche e meccaniche, ovvero si ottengano prestazioni comunque paragonabili e durature nel tempo anche in relazione al colore. Diverso è l’approccio se la colorazione del fondo stradale è localizzata in corrispondenza dell’attraversamento pedonale e realizzata utilizzando vernici o materiali simili. In tal caso si rientra a tutti gli effetti nel campo della segnaletica stradale orizzontale e di conseguenza tale pratica è vietata. Risulterebbe infatti in contrasto con quanto previsto all’art. 137 comma 5 e 6 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada, che elenca i colori che si possono impiegare per il segnalamento orizzontale e ne specifica l’impiego.Anche la più recente norma europea EN 1436, relativa alle prestazioni su strada della segnaletica orizzontale, non fa cenno a colori diversi dal bianco e dal giallo.
19) I dossi artificiali di cui all’art. 179, c. 4 e seguenti del Regolamento possono essere posti in opera solo su strade residenziali, parchi pubblici e privati, residences, etc. Anche all’interno dei parcheggi la loro installazione è ammessa in coerenza con le condizioni di circolazione imposte. Trattandosi di aree dove la circolazione avviene a velocità particolarmente ridotta, anche la collocazione della segnaletica verticale non dovrebbe presentare particolari problemi, specie se la collocazione dei dossi è accorta.
20) Gli attraversamenti pedonali rialzati possono essere realizzati solo alle condizioni e nelle dimensioni previste dalla tabella A1.7a) dell’allegato alla Circolare 08.06.2001 “Linee guida per la redazione dei piani della sicurezza stradale urbana”; essi pertanto non possono essere equiparati tecnicamente ai rallentatori di velocità. Si riporta uno stralcio di parere già espresso in riferimento all’argomento: “Per quanto attiene ai rialzamenti della piattaforma stradale, gli stessi sono in genere adottati dagli enti proprietari di strade come dispositivi per rallentare la velocità. Le opere in questione non devono essere confuse con i dossi di rallentamento della velocità ai sensi dell’art. 179 del Regolamento di esecuzione e di attuazione perchè la loro geometria è in genere diversa da quanto previsto nella norma richiamata. Le stesse opere si configurano quale modifica del profilo longitudinale delle strade interessate e per esse non ci si può riferire strettamente a norme di segnaletica quanto a motivazioni tecniche, di opportunità o necessità che l’ente proprietario della strada può e deve valutare”. “In ogni caso la geometria deve garantire le necessarie minime condizioni di scavalcamento da parte dei veicoli, in particolare quelli con carenatura bassa, per cui si consiglia di valutare attentamente l’altezza del rialzo e la lunghezza delle rampe. Si ricorda che l’ente proprietario si assume comunque la responsabilità per eventuali inconvenienti o danneggiamenti di veicoli o persone, riconducibili alla installazione dei rialzi, specie nei confronti di coloro che percorrono la strada nel rispetto delle condizioni imposte. Nel richiamare le argomentazioni svolte con la direttiva per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani di traffico in data 12 aprile 1995, si rammenta che, in generale, le misure di regolamentazione della circolazione nei centri abitati devono essere ispirate al criterio della migliore fluidificazione del traffico, senza impedimenti sulla viabilità principale o di attraversamento, che interessa spostamenti su più lunghe distanze; ed a provvedimenti di gestione della sosta e di tutela delle utenze deboli ( pedoni in genere, bambini, anziani, disabili, ciclisti, ecc…) nelle isole ambientali (punto 3.1.2 della direttiva), dove gli spostamenti sono per lo più pedonali o comunque su più brevi distanze. Di conseguenza non è opportuno, né consigliabile, realizzare rialzamenti della piattaforma stradale nel primo caso. Il provvedimento potrebbe risultare addirittura controproducente. Infatti un utente della strada tende a minimizzare il tempo di viaggio e quindi intenzionalmente, o istintivamente, è portato a recuperare le eventuali perdite di tempo incontrate lungo l’itinerario; pertanto ad ogni rallentamento, comunque indotto, consegue di solito un aumento dell’andatura per recuperarlo, riducendo così il margine di sicurezza. Non va trascurata anche l’eventualità che gli utenti della strada possono scegliere di conseguenza un diverso itinerario che potrebbe spostare il problema che si intende risolvere su strade contigue. Viceversa, nelle isole ambientali, le misure di mitigazione della velocità, tra cui anche i rialzamenti della piattaforma stradale, sono meglio tollerate e spesso condivise, proprio in virtù di un minore condizionamento sulla condotta di guida data la diversa natura dello spostamento. Naturalmente devono ricorrere le condizioni per la realizzazione di tali misure, e cioè l’effettiva necessità di tutelare una utenza debole, a fronte di accertati comportamenti pericolosi da parte dell’utenza motorizzata, o di una storia pregressa di incidentalità, unita ad un’oggettiva difficoltà od impossibilità di conseguire migliore sicurezza con le consuete attività di controllo e repressione delle violazioni. Non devono essere trascurate opportune valutazioni tecnico-pratiche sui luoghi di impianto. E’ ovvio che il transito di un veicolo su un rialzo della piattaforma stradale indurrà necessariamente sobbalzi con vibrazioni anche nell’ambiente circostante; vibrazioni tanto più intense quanto maggiore è la massa dei veicoli ammessi a transitare. Se nelle immediate vicinanze vi sono edifici occorre accertarsi che le vibrazioni non peggiorino la qualità della vita degli occupanti o addirittura danneggino le strutture o tamponature, per non incorrere in richieste di risarcimento. Allo stesso modo occorre preoccuparsi dello smaltimento delle acque di ristagno e, specie nelle località soggette a frequente innevamento, istruire gli addetti alla rimozione.
Tutto ciò letto, grazie alla segnalazione di un nostro lettore, siamo ancora tutti sicuri che il coloro verde sia regolare, che siano regolari lo siano i passaggi pedonali rialzati e i dossi installati a Merate?
La Redazione
